СССР

Полугусеничная эпопея с автомобилями в СССР



Полугусеничная эпопея с автомобилями в СССР

Борис Михайлович Фиттерман в 30-х и 40-х годах участвовал в создании множества экзотических конструкций. Вот как описывает Фиттерман эти эксперименты: «Мы испытали образцы автомобилей „Ситроен-Кегресс“. Проходимость по слабым, но ровным грунтам, типа песчаной пустыни, была у них удовлетворительной. Но по снегу эти машины ходили плохо.

Встречаясь со снежными наносами или валами, полугусеничный „Ситроен“ не взбирался на них, а резал препятствие, что сильно ухудшало проходимость. Потери на качение резиновой гусеницы были велики, так как она приводилась в движение трением и ее надо было сильно натягивать. Можно было устранить этот недостаток, перейдя к передаче движения гусеницы зацеплением. Но общим и главным дефектом всех „Ситроен-Кегрессов“, как, впрочем, и остальных полугусеничных автомобилей, была их плохая „поворачиваемость“.

Другая „массированная“ попытка решить вопрос проходимости с полугусеничной схемой была сделана немцами перед второй мировой войной. Они создали целое семейство полугусеничных тягачей и бронетранспортеров грузоподъемностью от одной до шестнадцати тонн очень оригинальной конструкции. Движитель имел металлическую гусеницу с гладкими резиновыми накладками для обычных дорог с твердым покрытием, в звеньях гусениц использовали игольчатые подшипники. Коэффициент качения такой гусеницы был очень мал и приближался к потерям шин того времени (1936 год). Машины были снабжены механизмом поворота в виде двойного дифференциала, но проходимость их по снегу была также невелика.

В СССР конструктор Г. А. Сонкин построил свой полугусеничный автомобиль еще в 1927 году. Он поставил гусеничный движитель на балансирную подвеску, и автомобиль стал влезать на препятствия, благодаря чему значительно улучшилась его проходимость по снегу. Но Сонкин оставил, как у Кегресса, привод гусеницы с помощью сил трения.

Понадобилось пять лет, чтобы все убедились в бесперспективности такого привода, казавшегося вначале очень привлекательным из-за своей дешевизны и универсальности. Но и после перехода к приводу с помощью зацепления машина Сонкина не избавилась от нескольких серьезных недостатков. Во-первых, даже с установкой передних колес на лыжи она не хотела поворачиваться на снегу.

Фиттерман лично столкнулся с этим явлением, когда на первом серийном вездеходе такого типа ЗИС-42 выехал на фронт в район станции Шаховской для отстрела опытных минометов в боевой обстановке. Это было в ноябре 1942 года, грунт замерз, наезженные колеи обледенели, снега выпало совсем мало. Наш вездеход полностью развалился.

Об этом мы доложили Лихачеву и в Главное автотранспортное управление армии. Лихачев все понял быстро, а вот армейское транспортное начальство убедить в том, что и эта модернизированная полугусеничная машина нежизненна, нам не удалось. Руководители управления были заворожены способностью вездехода двигаться по снегу и ни о чем другом слышать не хотели.


Делимся статьей:


Метки записи:

Комментарии Комментариев нет



Оставить комментарий










 \