ГАЗ - М1 ⋆ СССР: Проданная страна | СССР: Проданная страна
СССР

ГАЗ — М1




ГАЗ-М1

На автомобильном заводе, который строился в Нижнем Новгороде, в 1930—1932 годах планировали освоить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только затем легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не думал, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии. Соглашение, которое было заключено правительством СССР с американской корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо остального, предусматривало также право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Как раз этим правом и предстояло тогда воспользоваться.

Прообраз для копирования и создания своего нового автомобиля выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал Ford V8-40 — четырехдверный седан 1932 года выпуска. Андрей Александрович Липгарт, который работал тогда главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), в октябре 1933 года был назначен главным конструктором Горьковского автомобильного завода.

Липгард стоял во главе конструкторского бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, кроме М1, были созданы такие автомобили, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и многие другие. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по приспособлению конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации.

Ford 40

В команду главного конструктора Липгарта вошли В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. Прообраз новой машины Ford представлял из себя замысловатое сочетание довольно прогрессивных даже для американской автомобильной промышленности решений и явной «экономии на гвоздях». Судите сами: с одной стороны, сильный двигатель (V-образная «восьмерка») на относительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для такой динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески. Горьковский завод не мог в короткие сроки обеспечить производство нового мотора, поэтому конструкторы сразу же отказались от «родного» двигателя Ford-V8.

На Горьковском автозаводе все легковые и грузовые автомобили в то время снабжались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые установки, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы дорого, да и реально ни к чему. Было принято решение произвести модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя двигателя ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр. В циркуляционную систему охлаждения с термосифоном был включен водяной насос.

Рабочий объем двигателя оставили без изменений, но из-за модификации фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность двигателя возросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный двигатель получил обозначение ГАЗ-М. Коробка передач была также доработана: добавились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. В связи с тем, что планировалось применить абсолютно новый кузов, за основу решили взять раму Ford, но значительно ее усилили. Также увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину, от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.

ГАЗ-М1

Модернизация рамы и подвески вызвала и некоторую коррекцию деталей кузова. Валентин Бродский отвечал в этом проекте за художественное конструирование. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки, и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином. Закрытый салон ГАЗ – М1 выглядел роскошно: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород.

ГАЗ-М1

Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Проветривание салона обеспечивалось четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сиденье водителя передвигалось вперед-назад для выбора наилучшего  расстояния до педалей, свет фар переключался ножной гашеткой.

ГАЗ-М1

Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Ради справедливости надо заметить, что конструкция дворника была не самой удачной: максимальное разряжение появлялось на холостых оборотах, поэтому дворник сильнее работал, когда машина не ехала, а стояла. Водители сразу полюбили ГАЗ-М1 за надежность конструкции и удобство в обслуживании. Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент создания звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.

В январе 1934 года были собраны три опытных образца ГАЗ-М1, а затем в течение двух лет конструкцию автомобиля дорабатывали. Чтобы обеспечить выпуск ГАЗ-М1 в нужном стране объеме, в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1, а 17 марта 1936 года состоялись кремлевские смотрины нового автомобиля. И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К.Орджоникидзе и председатель Совнаркома В. М. Молотов «эмку» одобрили.

ГАЗ-М1

Конечно, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен и, чтобы определить недостатки, 21 марта 1933 года десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. 20 мая 1936 года Горьковский автозавод начал массовое производство автомобилей ГАЗ-М1. В 1937 году ГАЗ — M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял СССР на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-M1 не появлялся, хотя изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1.

ГАЗ-М1
ГАЗ-М1

 

 


Делимся статьей:


Метки записи:

Комментарии Комментариев нет



Оставить комментарий