СССР

Эксперименты с крылом в 30-е годы в СССР




Эксперименты с крылом

Обычно перед отрывом от земли пилот увеличивает угол атаки крыла своего самолета, «задирая» ему нос с помощью руля высоты, а в дополнение на некоторых самолетах удлиняется передняя стойка шасси «вздыбливается» передняя опора) . То же самое происходит на посадке.

У довоенного британского бомбардировщика фирмы Армстронг-Сиддли «Уитлю» крыло на фюзеляже было установлено с очень большим углом атаки. Это, конечно, помогает на взлетно-посадочных режимах, но в полете столь большой угол не нужен. Крыло бомбардировщика автоматически выходило на малый, наиболее выгодный в горизонтальном полете угол атаки, из-за чего самолет летел, как бы принюхиваясь к земле.

Можно увеличить площадь несущей поверхности только при взлете и на посадке. В настоящее время самый радикальный способ увеличить площадь крыла — сделать его подвижным, изменяя стреловидность в плане.

До войны строили самолеты-бипланы и монопланы. Монопланы превосходил и своих двукрылых коллег (бипланы) по скорости полета. Однако самолет-биплан обладает меньшей нагрузкой на крыло (отношение веса самолета к площади крыла), чем моноплан одинакового веса, из-за этого у него короче разбег и лучше характеристики набора высоты.

И конструкторская мысль «крутилась» вокруг того, как соединить положительные качества различных конструктивных схем в одном самолете.

Когда испытывали «Звено- I» Вахмистрова, для большего удобства размещения истребителей-полуторапланов И-4 на крыле бомбардировщика ТБ- I , нижние крылья у истребителей сняли. Летчики, пилотировавшие И-4, сразу заметили, что скорость истребителя возросла, но одновременно увеличились взлетно-посадочные дистанции.

Создать истребитель, у которого «все было бы хорошо», попытались советский авиаконструктор Василий Васильевич Никитин и летчик Владимир Васильевич Шевченко в 1940 году. У спроектированного ими би-моноплана ИС- 1 «истребитель складной» ) нижнее крыло после взлета с помощью гидравлических цилиндров убиралось в нишу верхнего крыла, и самолет из биплана превращался в моноплан.

Конструкция была сложной, тяжелой, а сам ИС-1 и его улучшенный вариант ИС-2 с более мощным мотором уступали по скорости и маневренности новым советским истребителям. Вскоре началась война, и испытания этого оригинального самолета прекратили. В принципе, такой «би-моноплаю» мог бы пригодиться на авианосцах — все равно палубные самолеты уступали своим сухопутным аналогам, в основном из-за большего веса. Но первый советский авианосец «Киев» вступил в строй только в 1975 году — да и то он представлял собой странный гибрид крейсера с авианосцем и вертолетоносцем.

Кстати, монопланы долгое время «не пускали» на авианосцы именно за их более высокие взлетно-посадочные скорости. Так, предложенный в 30-е годы компанией «Кёртисс» палубный истребитель-моноплан моряки забраковали, заставив конструкторов поставить на самолет еще одно крыло. Первый американский палубный истребитель-моноплан Брюстер (Brewster) Р2А пошел в серию только перед самой мировой войной.

Количество крыльев и их расположение влияет на летные характеристики и некоторые тактические возможности самолетов. В 1930-е годы основным учебным самолетом в СССР был биплан У-2 конструкции Н. Поликарпова, серийно выпускавшийся с 1927 года. На нем летали в аэроклубах, а также курсанты военных авиационных училищ — будущие пилоты бомбардировщиков, разведчиков и истребителей.

Между тем, наряду с боевыми самолетами схемы «биплан» на вооружении авиации РККА состояли и монопланы. То есть боевые машины различались тактическим и конструктивным разнообразием, а учебный самолет был только один — биплан. Поэтому в 1934 году молодой инженер Анатолий Георгиевич Бедункович сконструировал многовариантный учебно-тренировочный самолет ЛК-4, конвертируемый под различные виды летной подготовки.

Это был двухместный деревянный аппарат с двумя крыльями, переставляя которые можно было получить два типа биплана, моноплан-парасоль (с крылом над фюзеляжем) и моноплан с низко расположенным крылом. Эти варианты имели разные характеристики управляемости, скорость полета и взлетно-посадочные скорости. То есть один и тот же самолет можно было использовать для различных стадий обучения курсантов, с целью усвоения особенностей пилотирования самолетов различной конструкции и назначения.


Делимся статьей:


Метки записи:

Комментарии Комментариев нет



Оставить комментарий










\